Статья представляет девятую часть цикла статей «Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников “Digital Twins” CML-Bench®». Первые три части статьи опубликованы в № 8-10 за 2023 год, четвертая, пятая и шестая — в № 5, 7 и 8 за 2024-й, седьмая — в № 7 за 2025-й, части 8.1 и 8.2 — в № 10 и 11 за 2025 год. Девятая часть цикла статей посвящена описанию ключевых результатов развития цифровой платформы по разработке и применению цифровых двойников CML-Bench® в отрасли БАС. В статье, состоящей из трех разделов, освещены ключевые аспекты проектов беспилотной авиации, реализованных на базе цифровой платформы CML-Bench®. В первой части (9.1) рассматривается разработка беспилотных воздушных судов с системой вертикального взлета-посадки серии «Снегирь», заделы и достижения в части разработки сверхлегкого самолета для агропромышленности CML-Aeroplane, обозначены ключевые вопросы становления процесса «цифровой сертификации» в рамках национального проекта технологического лидерства «Беспилотные авиационные системы», приведены сведения о реализации Стратегии развития беспилотной авиации РФ до 2030/2035 годов в части оснащения платформы цифровыми (виртуальными) испытательными стендами и полигонами для проведения цифровых испытаний БАС. Вторая часть (9.2) посвящена архитектуре, функциональным модулям и компонентам специализированной версии платформы — ЦП РПЦД БАС. В заключительной части (9.3) представлены результаты создания демонстратора программного комплекса для автоматизированного проектирования и расчета электрических винтомоторных групп беспилотных воздушных судов.

Краткое описание цифровой платформы CML-Bench®

Новые экономические вызовы и геополитические изменения требуют быстрого освоения сквозных передовых технологий, создания инновационных продуктов и достижения технологического лидерства в приоритетных отраслях промышленности в соответствии с национальными целями развития России [1]. Одной из таких критически важных приоритетных отраслей является беспилотная авиация — быстроразвивающаяся отрасль экономики, которая стимулирует опережающее развитие в смежных высокотехнологичных секторах, включая технологии цифрового проектирования и моделирования, что позволяет заложить основы цифровой трансформации промышленности, а также расширить границы применения беспилотных воздушных судов гражданского и военного назначения.

В 2023 году утверждена Стратегия развития беспилотной авиации РФ на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года (Распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2023 г. № 1630-р) — [2], в целях реализации которой запущен одноименный национальный проект технологического лидерства. Стратегия определила необходимость кардинального ускорения процессов разработки, производства и сертификации беспилотных воздушных судов (БВС), а также создания принципиально новой цифровой инфраструктуры для проектирования и испытаний БВС.

Ключевым инструментом достижения поставленных целей является цифровой инжиниринг — подход к разработке высокотехнологичных изделий, позволяющий заменить значительную часть дорогостоящих и длительных натурных испытаний цифровыми (виртуальными) испытаниями, а также управлять всем жизненным циклом изделия на основе технологии цифровых двойников. В соответствии с национальным стандартом ГОСТ Р 57700.37—2021 «Компьютерные модели и моделирование. Цифровые двойники изделий. Общие положения» [3] для разработки цифровых двойников и проведения цифровых испытаний рекомендуется применение программно-технологической платформы, обеспечивающей управление процессами и данными компьютерного моделирования (Simulation Process and Data Management, SPDM-системы [4]).

Важно подчеркнуть, что в ноябре 2023 года ГОСТ Р 57700.37—2021 был официально включен в перечень взаимно признаваемых стандартов в сфере авиастроения между Россией и Китайской Народной Республикой [5], что подтвердило высокий уровень значимости стандарта для развития технологии цифровых двойников не только в национальном, но и международном пространстве.

Российской SPDM-системой является разработка ПИШ СПбПУ — цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников CML-Bench® [6; 7]. Платформа прошла многократную отраслевую кастомизацию при выполнении наукоемких проектов для высокотехнологичных отраслей: автомобилестроения, двигателестроения, атомного, нефтегазового и энергетического машиностроения, авиастроения, судостроения, кораблестроения и др.

По состоянию на апрель 2026 года на цифровой платформе CML-Bench® представлено более 388 тыс. цифровых и проектных решений: в первую очередь верифицированных и валидированных математических, компьютерных и цифровых моделей, обладающих высоким уровнем адекватности реальным материалам, изделиям, физико-механическим, технологическим и эксплуатационным процессам, а также результатов цифровых испытаний, мульти- и междисциплинарных задач механики деформируемого твердого тела, механики жидкости и газа, тепломассообмена, оптимизации и других типов анализа, что является интеллектуальным научно-технологическим заделом (Digital Brainware) и обеспечивает преемственность проектов [8-14]. На платформе также реализованы AI-функциональные возможности (интеллектуальные помощники, редуцированные модели, многокритериальная многопараметрическая оптимизация), позволяющие ускорять многодисциплинарные расчеты и повышать их эффективность (AI-функциональные возможности платформы рассмотрены в частях 8.1 и 8.2 цикла статей [15; 16]).

Платформа включена в Единый реестр отечественного программного обеспечения и баз данных (реестровая запись № 9110 от 16.02.2021 г. на основании приказа Минцифры России от 16.02.2021 г. № 84), цифровая платформа CML-Bench® имеет статус «средство управления процессами и данными компьютерного моделирования (SPDM)» по основному классу [7].

CML-Bench® интегрирует более 225 программных систем и модулей, включая передовые CAD-, CAE-, CAO-, PDM- и PLM-решения. Среди интегрированных отечественных CAE-систем: FlowVision (ООО «Тесис»), CAE Fidesys (ООО «Фидесис»), Универсальный механизм (ООО «Вычислительная механика»), ELCUT 6.6 (ООО «Тор»), QForm (ООО «Кванторформ»), ЛОГОС (РФЯЦ-ВНИИЭФ) — [13] и др. Для решения задач импортозамещения в части управления жизненным циклом разработан модуль миграции данных из Siemens Teamcenter (PLM) на CML-Bench® [13].

Многолетний опыт и накопленный научно-технологический задел легли в основу создания специализированной версии платформы для отрасли беспилотных авиационных систем — Цифровой платформы разработки и применения цифровых двойников БАС (ЦП РПЦД БАС). В марте 2023 года ПИШ СПбПУ разработала концепцию единой среды проектирования БАС на базе CML-Bench®, которая затем была закреплена в Стратегии развития беспилотной авиации (пункт 2.4 плана мероприятий): «Cоздание и развитие отечественной цифровой платформы в целях оптимизации методик проектирования беспилотных авиационных систем и их компонентов» [2].

В 2024 году ПИШ СПбПУ заключила стратегический контракт с АНО «Федеральный центр БАС» на выполнение работ по развитию системы цифровых (виртуальных) испытательных стендов (далее — ВИС) и полигонов (ВИП), проведению цифровых испытаний элементов БВС [17], что подтвердило статус ПИШ СПбПУ в качестве полноправного участника реализации национального проекта технологического лидерства по развитию БАС.

Цифровая платформа разработки и применения цифровых двойников БАС (ЦП РПЦД БАС) на базе CML-Bench® является не просто программным продуктом, а системообразующим элементом формирующейся отрасли беспилотной авиации России, поскольку обеспечивает сквозной цифровой процесс проектирования, цифровых испытаний и «цифровой сертификации», а также служит базой для накопления моделей, знаний, компетенций и лучших практик. Подробнее результаты данной работы по разработке и наполнению ЦП РПЦД БАС будут представлены в части 9.2 цикла статей.

В 2023-2026 годах ПИШ СПбПУ были достигнуты значительные результаты, рассматриваемые в части 9.1 цикла статей:

• отработаны структура и принципы создания цифровых (виртуальных) испытательных стендов (ВИС), цифровых (виртуальных) испытательных полигонов (ВИП), параметрических шаблонов численных математических моделей (ПШЧММ) и численных математических моделей (ЧММ) для элементов БВС и конструкции БВС в целом на цифровой платформе CML-Bench®;
• разработаны опытные образцы беспилотных летательных аппаратов серии «Снегирь»: «Снегирь-1» (разработан от идеи до первого полета за рекордные пять месяцев), «Снегирь-1.5» (проведены усовершенствования цифровых моделей на базе цифровой платформы, отработана система управления) и «Снегирь-2» (улучшены характеристики, повышена устойчивость, внедрена модульность конструкции, унификация с возможностью быстрой сборки, разборки, замены элементов), которые успешно прошли летные испытания;
• победа команды ПИШ СПбПУ на Чемпионате России по спорту сверхлегкой авиации на модернизированном самолете МИКС-500 [18] в дисциплине «Микросамолет-1», что стало первым этапом создания нового сверхлегкого самолета CML-Aeroplane с применением подхода «цифровой сертификации» на базе цифровой платформы CML-Bench®;
• разработан оригинальный электродвигатель CML_03 с улучшенными тяговыми характеристиками для решения задач импортозамещения;
• проведено тестирование платформы ЦП РПЦД БАС специалистами компаний-разработчиков БАС по результатам обучения по работе на платформе. Обучение проводилось на базе инженерных задач компаний-разработчиков БАС (рассмотрены задачи для шести различных типов БВС: самолетного, вертолетного, мультироторного типа, конвертоплан, гидросамолет, циклолет и др.).

Особое значение для развития отрасли имеет внедрение «цифровой сертификации»* — этот термин введен в нормативное поле в редакции ПИШ СПбПУ и закреплен в Распоряжении Правительства РФ № 3113-р от 7 ноября 2023 года (а также в ред. Распоряжения Правительства РФ от 26 февраля 2026 г. № 378-р) [19; 20] — более подробно см. ниже. В ноябре 2025 года на VII Всероссийском форуме «Передовые цифровые и производственные технологии», который ежегодно организует ПИШ СПбПУ, состоялся круглый стол «Сертификация БАС», в котором приняли участие представители АНО «ФЦ БАС», Союза авиапроизводителей России, ЦАГИ и других организаций.

* «Цифровая сертификация» — специализированный бизнес-процесс, основанный на тысячах (десятках тысяч) цифровых (виртуальных) испытаний как отдельных компонентов, так и системы в целом, целью которого является прохождение с первого раза всего комплекса натурных, сертификационных и прочих испытаний [Расп. Правительства РФ от 7 ноября 2023 года № 3113-р (в ред. Расп. Правительства РФ от 26 февраля 2026 г. № 378-р)].

В ходе круглого стола обсуждался, в частности, риск-ориентированный подход к сертификации (с 1 марта 2026 года в Воздушный кодекс введено понятие «дифференцированный и соразмерный подход»), а также предложение об аккредитации цифровых (виртуальных) испытательных полигонов (ВИП) в Росавиации как официальных испытательных лабораторий. Такой подход обеспечит прохождение натурных сертификационных испытаний с первого раза и, в перспективе, позволит признавать результаты цифровых испытаний наравне с натурными, что кратно сократит сроки и стоимость вывода БВС на рынок, и является критически важным для формирования процедур «цифровой сертификации» в стране.

Цифровые испытания элементов БВС на цифровой платформе CML-Bench®

В методологии системного цифрового инжиниринга, реализованной на платформе CML-Bench®, первостепенным этапом в разработке беспилотного воздушного судна (БВС) является его иерархическая декомпозиция на функциональные и конструктивные подсистемы (рис. 1). Такая декомпозиция опирается на положения национальных стандартов — в частности, ГОСТ Р 59517—2021 «Беспилотные авиационные системы. Классификация и категоризация», ГОСТ Р 59519—2021 «БАС. Компоненты БАС. Спецификация и общие технические требования» и ГОСТ Р 59518—2021 «БАС. Порядок разработки». На их основе формируется структура, включающая шесть укрупненных подсистем: планер/конструкция, силовая установка, топливо, целевая нагрузка, снаряжение и спецоборудование, а также бортовое оборудование и системы. Каждая подсистема детализируется до конкретных компонентов: крыла, фюзеляжа, оперения, шасси, двигателя, винтов, топливной системы, аккумуляторных батарей и т.д.

Рассмотренная декомпозиция позволяет систематизировать проведение комплекса цифровых (виртуальных) испытаний двух критически важных основных подсистем:

• планер/конструкция — на платформе реализованы ВИС и ВИП для расчетов аэродинамики, аэроупругости и нагрузок, прочности, а также моделирования испытаний образцов материалов, включая композиционные материалы. Цифровые испытания охватывают как отдельные элементы (крыло, фюзеляж, оперение, шасси и др.), так и их взаимодействие в составе всей конструкции;
• силовая установка — платформа поддерживает цифровые испытания двигателей всех типов, применяемых в БАС: электрических (с возможностью моделирования винтомоторных групп), поршневых, турбовинтовых, газотурбинных, гибридных.

Таким образом, в процессе декомпозиции конструкции БВС формируется структурно-функциональная схема, на основе которой на платформе CML-Bench® строятся автоматизированные расчетные цепочки, определяются необходимые ВИС и формируется доказательная документация для демонстрации соответствия требованиям сертификационного базиса в рамках реализации процедур «цифровой сертификации». Именно такой подход позволяет перейти от изолированных испытаний компонентов к сквозному цифровому моделированию всей системы БВС, что значительно сокращает сроки и стоимость разработки.

На основе выполненной декомпозиции БВС на платформе CML-Bench® формируется иерархическая структура цифровых (виртуальных) испытаний, охватывающая все ключевые подсистемы и режимы эксплуатации (рис. 2). Эта структура реализована в виде взаимосвязанных ВИС и ВИП, каждый из которых предназначен для решения конкретных задач математического и компьютерного моделирования.

На цифровой платформе реализованы следующие ключевые ВИП:

• цифровой (виртуальный) испытательный полигон (ВИП) «Аэродинамика» объединяет ВИС для расчета характеристик крыла (построение поляр, кривых Жуковского, зависимостей аэродинамического качества от углов атаки и др.), аэродинамики БВС в самолетном режиме, аэродинамики устойчивости и управляемости и др. Для каждого ВИС используются соответствующие численные математические модели: от 2D-профилей крыла до полных 3D-моделей БВС с отклоненными рулевыми поверхностями, изменением углов крена, тангажа и рыскания и т.д.;
• цифровой (виртуальный) испытательный полигон (ВИП) «Аэроупругость и нагрузки» включает ВИС для расчета полетных и наземных нагрузок, а также решения задач аэроупругости, что позволяет оценивать поведение конструкции под действием аэродинамических сил и обеспечивать безопасность от явлений аэроупругости;
• цифровой (виртуальный) испытательный полигон (ВИП) «Прочность» охватывает статическую, динамическую и усталостную прочность, а также оценку интегральных жесткостных характеристик конструкции БВС. Цифровые испытания на этих ВИС позволяют обеспечить соответствие нормативным требованиям в части обеспечения прочности конструкции БВС и ее элементов, а также прохождение натурных испытаний с первого раза.

Отдельные ВИП предназначены для испытаний материалов — ВИП «Композиционные материалы», ВИП «Металлические материалы», ВИП «Неметаллические материалы». Для каждого типа материалов созданы соответствующие ВИС для испытаний образцов на растяжение, сжатие, сдвиг, изгиб, кручение, срез, ударное повреждение и т.д. Это позволяет формировать математические модели материалов, используемых в конструкции БВС, обладающих высоким уровнем адекватности, прошедших полный цикл цифровых испытаний и процедуры валидации, в том числе на основе результатов натурных испытаний, и применять их при расчетах конструкции в ВИП «Прочность».

Важное место занимает ВИП «Электромоторы», на котором проводятся цифровые испытания электродвигателей: определение собственных частот колебаний, продувка для оценки аэродинамического сопротивления и охлаждения, электромагнитные расчеты и анализ теплового состояния. Это особенно актуально для электрических и гибридных силовых установок, которые активно применяются в современных БВС.

Таким образом, разработанная и представленная иерархическая структура ВИП и ВИС на платформе CML-Bench® обеспечивает большой объем цифровых испытаний (только в 2024-2025 гг. разработаны и использовались в практике проектирования БВС разного типа 1800 ЧММ, 30 ПШЧММ, 75 ВИС и 20 ВИП) — от аэродинамики и нагрузок до прочности и работы двигателей, что представляет фундаментальную основу для «цифровой сертификации» беспилотных воздушных судов (рис. 2). При этом иерархическая структура ВИП и ВИС дополняется и совершенствуется по результатам эксплуатации платформы CML-Bench® сотрудниками ПИШ СПбПУ и разработчиками БВС.

Семейство БВС «Снегирь» — от идеи до летной лаборатории за пять месяцев

В августе 2023 года специалисты ПИШ СПбПУ в инициативном порядке приступили к разработке БВС гибридной схемы (вертикальный взлет/посадка + горизонтальный полет). Всего за пять месяцев — от формулировки требований до первого полета — был создан опытный образец «Снегирь-1» (рис. 3). Реализация проекта в короткие сроки стала возможной исключительно благодаря применению инструментов системного цифрового инжиниринга и цифровых испытаний на платформе CML-Bench®.

В ходе реализации проекта на цифровой платформе CML-Bench® было проведено более 300 многовариантных цифровых испытаний по аэродинамике, прочности и аэроупругости, что позволило оптимизировать компоновку, конструкцию и улучшить характеристики летательного аппарата, в первую очередь аэродинамические и весовые характеристики. После изготовления опытного образца БВС были проведены летные испытания для подтверждения заявленных характеристик.

В марте 2024 года макет «Снегирь-1» был представлен Первому Заместителю Председателя Правительства РФ Д.В. Мантурову на Всемирном фестивале молодежи (ВМФ-2024), а также Специальному представителю Президента РФ по вопросам цифрового и технологического развития, генеральному директору АНО «Платформа НТИ» Д.Н. Пескову и 40 отраслевым экспертам, руководителям производственных предприятий, АНО «Платформа НТИ» и АНО «Университет 2035» в рамках семинара по формуле автономности дрона под председательством Дмитрия Пескова в ПИШ СПбПУ.

Накопленные в процессе разработки БВС «Снегирь-1» цифровые данные (около 70% проектной информации) использованы для быстрого создания усовершенствованной модели «Снегирь-1.5» (2024 год). Созданные в рамках проекта «Снегирь-1» ВИП и ВИС, настроенные автоматизированные расчетные цепочки, параметризация граничных условий, варьирование материалов существенно сократили сроки разработки усовершенствованной модели.

В рамках проектирования БВС «Снегирь-1.5» на платформе CML-Bench® дополнительно разработаны специализированные ВИС, включая ВИС «Аэродинамический базис», «Модальный анализ», «Полетные нагрузки» и др. Это позволило эффективно провести расширенный цикл цифровых испытаний и изготовить БВС. В августе 2024 года «Снегирь-1.5» был представлен на форуме «Армия-2024», а в июле 2025 года — на выставке ИННОПРОМ-2025.

В 2025 году завершена разработка «Снегирь-2» — аппарата с улучшенными летно-техническими характеристиками (рис. 4). При его проектировании активно использовались редуцированные модели (ROM), построенные с помощью AI-функциональных возможностей платформы (CML-Bench®.RomAI) [15; 16].

Искусственный интеллект и редуцированные модели на платформе CML-Bench®

В частях 8.1 и 8.2 цикла статей рассмотрены три подсистемы, реализованные на платформе CML-Bench® [15; 16]:

• CML-Bench®.AI-Assistant для интеллектуальной поддержки принятия решений инженерами в процессе создания цифровых двойников изделий;
• CML-Bench®.RomAI для построения редуцированных (ROM — Reduced Order Models) и суррогатных моделей;
• CML-Bench®.OptiCore для многопараметрической многокритериальной оптимизации.

В отрасли беспилотной авиации данные подсистемы применены, в частности, для построения редуцированной модели воздушного обтекания БВС самолетного типа (рис. 5). Проведение цифрового испытания на суперкомпьютере с использованием полномасштабной CFD-модели занимает около 10 часов (4400 ядро-часов). ROM-модель, построенная на основе нескольких десятков таких расчетов, получает решение за 200 миллисекунд с максимальным отличием от полномасштабной CFD-модели в 1,87%. Тем самым достигнуто ускорение расчетов в миллион раз.

Это позволило инженерам-конструкторам в режиме реального времени (на летающей лаборатории «Снегирь-1» или при проектировании «Снегирь-2») оценивать влияние изменения геометрии крыла, угла атаки или скорости на аэродинамические характеристики, не дожидаясь очереди для расчетов на суперкомпьютере. Аналогичные ROM-модели разрабатываются для решения задач прочности, аэроупругости, тепломассообмена. Разработка редуцированных моделей на платформе CML-Bench® в рамках подсистемы CML-Bench®.RomAI соответствует оригинальному CML-подходу (NonLinear MultiPhysics CAE & ROM)Based AI/ML.

Легкомоторный самолет CML-Aeroplane и победа в чемпионате

В 2025 году в рамках реализации ключевого научно-технологического направления развития СПбПУ «Системный цифровой инжиниринг» (КНТН-1) стартовал проект по созданию легкомоторного самолета CML-Aeroplane. Первым этапом стала модернизация существующего сверхлегкого самолета МИКС-500 (модификация Х32 МИКС) аэроклуба АСТК «АЭРОМИКС».

Инженеры ОКБ ПИШ СПбПУ выполнили на платформе CML-Bench® комплекс цифровых испытаний по оценке аэродинамических характеристик сверхлегкого самолета. Использование методов вычислительной аэродинамики (CFD) и суперкомпьютерного моделирования позволило провести десятки испытаний и получить поля скоростей, давлений и вихревых структур для самолета и отдельных его конструктивных элементов в различных режимах полета (взлет, крейсерский полет, посадка) на сеточных моделях в десятки и даже сотни миллионов ячеек. Особое внимание уделено вихреобразованию за стойками шасси и подкосами крыла, где для получения картины завихренности использовалась гибридная вихреразрешающая DES-модель (рис. 6).

По результатам цифровых испытаний спроектированы и установлены обтекатели колес передней и основных опор, для подкосов крыла спроектирован профиль, уменьшающий аэродинамическое сопротивление. После внесения изменений повторно проведен комплекс цифровых испытаний модернизированной конфигурации.

Сравнение результатов «до» и «после» показало уменьшение коэффициента лобового сопротивления и интенсивности вихрей за шасси на 3%, улучшение аэродинамического качества, снижение нагрузок на конструкцию.

Модернизированный самолет успешно прошел летные испытания. Сопоставление данных реальных полетов (телеметрия, показания датчиков, субъективные оценки пилота) с расчетными характеристиками подтвердило высокую адекватность цифровых моделей — расхождение не превысило 3-5%.

В августе 2025 года на аэродроме «Серёдка» (Псковская область) прошел Чемпионат России по спорту сверхлегкой авиации. Команда ПИШ СПбПУ впервые принимала участие в чемпионате подобного уровня, что потребовало существенной предварительной подготовки как инженеров, так и пилотов, и выступила на доработанном самолете МИКС-500 в дисциплине «Микросамолет-1». По результатам соревнований команда одержала победу (рис. 7) — [18].

Модернизация МИКС-500 — это демонстрационный проект, показавший, что цифровые испытания способны обеспечить быструю и достоверную оптимизацию реального авиационного изделия. Полученный опыт и валидированные модели будут использованы в 2026-2027 годах при создании на базе CML-Bench® полноценного цифрового двойника нового беспилотного воздушного судна для агропромышленности CML-Aeroplane, а также при изготовлении опытного образца. На основе цифрового двойника в конструкции прорабатываются следующие задачи:

• внедрение передовых композиционных материалов;
• уменьшение веса с сохранением жесткостных и прочностных характеристик;
• улучшение аэродинамических характеристик;
• оптимизация конструктивно-силовой схемы.

По сравнению с традиционным Ан-2, новое БВС CML-Aeroplane сможет взлетать с небольших площадок (50×100 м), экономить химикаты на 20-30% за счет ультрамалообъемного опрыскивания и использовать мощный турбулентный поток от толкающего винта для обработки нижней стороны листьев. Все эти режимы прорабатываются с применением суперкомпьютерного моделирования на платформе CML-Bench®.

Разработка электродвигателя для БВС

Одним из ключевых вызовов для формируемой отрасли беспилотной авиации является замещение иностранных комплектующих, в частности — электродвигателей для беспилотных летательных аппаратов. Инженеры ПИШ СПбПУ решили эту проблему, создав собственный электродвигатель CML_03 с улучшенными тяговыми характеристиками полностью из российских материалов [21].

Работа над CML_03 велась с применением полного цикла системного цифрового инжиниринга на платформе CML-Bench®:

• изучение лучших зарубежных образцов — проведены стендовые испытания нескольких типов доступных зарубежных электродвигателей, получены их реальные характеристики (тяга, КПД, тепловыделение, надежность);
• построение математических и компьютерных моделей — на платформе CML-Bench® спроектирован электродвигатель, в частности созданы мультидисциплинарные модели, описывающие электромагнитные, тепловые и механические процессы. Модели параметризованы, что позволяет быстро изменять количество полюсов, форму магнитов, геометрию зубцов статора и другие параметры;
• цифровые (виртуальные) испытания — выполнена серия цифровых испытаний для оптимизации конструкции, исследовано влияние:

◦ количества полюсов на момент и равномерность вращения, ◦ формы магнитов на распределение магнитного поля, ◦ геометрии коронок зубцов на потери в стали и перегрев;

• изготовление и испытания опытного образца — на основе оптимизированной цифровой модели был изготовлен и испытан на стенде электродвигатель CML_03;
• валидация моделей — результаты цифровых испытаний были сопоставлены с данными натурных стендовых экспериментов (на реальных прототипах), подтверждено достижение высокой адекватности разработанных моделей и проведенных цифровых испытаний — цифровая модель достоверно отражает поведение реального двигателя.

По сравнению с лучшими зарубежными аналогами (в частности, двигателями, широко применяемыми в БВС мультироторного и самолетного типов), CML_03 обеспечивает:

• увеличение пиковой мощности на 15% благодаря оптимизации магнитной системы и обмоток;
• повышение КПД на 2%, что критически важно для увеличения дальности и времени полета БПЛА;
• снижение массы на 10% за счет оптимизации формы магнитов и коронок зубцов без потери прочности.

Опытный образец электродвигателя CML_03 был представлен в ходе визита делегации Республики Татарстан во главе с раисом Рустамом Миннихановым в ПИШ СПбПУ (апрель 2025 года).

«Цифровая сертификация» и риск-ориентированный подход

В ноябре 2025 года на VII Всероссийском форуме «Передовые цифровые и производственные технологии» в ПИШ СПбПУ состоялся круглый стол «Сертификация БАС» с участием генерального директора Союза авиапроизводителей России А.Д. Рогозина, заместителя генерального директора АНО «ФЦ БАС» Д.С. Иванова, заместителя генерального директора «Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. Н.Е. Жуковского» К.С. Анисимова и других экспертов отрасли [22]. Ключевым вопросом для обсуждения стал переход к риск-ориентированному подходу: технические требования к БАС дифференцируются в зависимости от ожидаемых рисков эксплуатации (низкий, средний, высокий). Это позволяет не предъявлять избыточных требований к простым БВС, работающим над безлюдной местностью, и ужесточать их для тяжелых БВС, эксплуатируемых над городской застройкой.

С 1 марта 2026 года в Воздушном кодексе РФ введено понятие «дифференцированный и соразмерный подход», а также создан новый класс воздушного пространства «Н» для снижения рисков [23]. Обязательными становятся удаленная идентификация и система прекращения полета. При этом эксперты пояснили, что математическое моделирование — ключевой способ ускорения сертификации: цифровые испытания не заменяют натурные испытания, которые служат основой для валидации математических моделей [22], и обеспечивают прохождение сертификационных испытаний с первого раза.

Важным шагом также стало предложение зарегистрировать цифровые испытательные полигоны в Росавиации как официальные испытательные лаборатории, что было озвучено на VII Всероссийском форуме [22]. Если цифровой (виртуальный) испытательный стенд (ВИС) будет определен в качестве такового, то результаты проведенных на нем цифровых испытаний можно будет предъявлять в составе доказательной документации наравне с натурными. АНО «ФЦ БАС» анонсировал пилотный проект по полной сертификации БВС массой более 30 кг (получение сертификата типа) с использованием Цифровой платформы разработки и применения цифровых двойников БАС, разрабатываемой ПИШ СПбПУ.

Экономический эффект очевиден: традиционная сертификация тяжелого БПЛА (например, БАС200, тяжелый БПЛА вертолетного типа, предназначенный для транспортировки грузов до 50 кг, разработанный АО «НЦВ Миль и Камов», входит в Госкорпорацию «Ростех») обошлась в 142 млн руб. и заняла более полутора лет [13; 24; 25]. Внедрение «цифровой сертификации» на базе CML-Bench® позволяет сократить сроки в 2-3 раза и снизить затраты не менее чем на 40%, что подтверждено представителями отрасли.

В этом направлении важно отметить глобальный тренд на переход авиационной промышленности к парадигме «цифровой сертификации»: документами NASA 2021 года (включая Руководство по «цифровой сертификации» самолетов NASA и дорожную карту по «цифровой сертификации» самолетов и авиадвигателей) предусмотрено достижение основной цели — «сертификация на основе численного моделирования» (Certification by Simulation) к 2040 году [26; 27].

Заключение

Успехи ПИШ СПбПУ в области беспилотной и легкой авиации стали возможны благодаря многолетнему опыту в области системного цифрового инжиниринга и применению цифровой платформы CML-Bench®. Именно внедрение технологии цифровых двойников, многовариантные цифровые испытания на специализированных цифровых испытательных стендах и полигонах, сквозное управление требованиями и данными позволяют инженерам ПИШ СПбПУ разрабатывать, модернизировать и выводить на испытания сложные авиационные изделия в рекордно короткие сроки с минимальными затратами.

Представленная девятая часть цикла статей описывает результаты развития технологии цифровых двойников в отрасли беспилотной авиации в рамках реализации проектов с применением отечественной SPDM-системы цифровой платформы CML-Bench®. Платформа претерпела эволюцию — из универсального инструмента цифрового инжиниринга в специализированное отраслевое решение — цифровую платформу разработки и применения цифровых двойников БАС (более подробно см. в части 9.2), которая полностью соответствует задачам Стратегии развития беспилотной авиации РФ и национального проекта технологического лидерства «Беспилотные авиационные системы».

В рамках деятельности в области беспилотных систем в марте 2026 года Передовая инженерная школа СПбПУ «Цифровой инжиниринг» представила новую магистерскую программу «Системный цифровой инжиниринг беспилотных авиационных систем» (набор — с сентября 2026 года) [28]. Программа нацелена на подготовку инженеров, владеющих методологией системного цифрового инжиниринга, сквозного цифрового проектирования, разработки цифровых двойников, проведения цифровых испытаний и «цифровой сертификации» БВС на базе платформы CML-Bench®. С первого семестра магистранты будут вовлечены в реализацию реальных НИОКР по заказам индустриальных партнеров — предприятий авиастроения и беспилотной авиации. В частности, студенты будут:

• разрабатывать математические и компьютерные модели БВС;
• проводить многовариантные цифровые испытания на специализированных ВИС и ВИП — аэродинамика, прочность, аэроупругость, нагрузки и др.;
• использовать технологию цифровых двойников для оптимизации конструкции;
• участвовать в разработке и изготовлении опытных образцов БВС, проведении летных испытаний на базе Опытного конструкторского бюро (ОКБ) ПИШ СПбПУ.

На платформе возможно автоматическое формирование «цифрового следа» каждого студента: фиксируются созданные модели, проведенные цифровые испытания, полученные результаты и их соответствие требованиям [13].

Таким образом, магистерская программа ПИШ СПбПУ «Системный цифровой инжиниринг беспилотных авиационных систем» — это не просто обучение, а встроенный механизм генерации, накопления и использования инженерных знаний на платформе CML-Bench®, что напрямую способствует достижению технологического лидерства России в беспилотной авиации.

В следующих частях цикла статей будут рассмотрены вопросы архитектуры отраслевой платформы для беспилотной авиации ЦП РПЦД БАС (часть 9.2) и результаты реализации проекта по разработке демонстратора программного комплекса проектирования электродвигателей БВС [29] — часть 9.3.

Список источников

1. Указ Президента РФ от 7 мая 2024 г. № 309 «О национальных целях развития РФ на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года». URL: http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202405070015.
2. Распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2023 г. № 1630-р. URL: http://static.government.ru/media/files/3m4AHa9s3PrYTDr316ibUtyEVUpnRT2x.pdf.
3. ГОСТ Р 57700.37—2021 Компьютерные модели и моделирование. Цифровые двойники изделий. Общие положения. URL: https://protect.gost.ru/document.aspx?control=7&id=241313.
4. Приказ Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ от 22 сентября 2020 г. № 486. URL: https://base.garant.ru/74832091/.
5. Китай официально признал российский ГОСТ Р 57700.37—2021 Компьютерные модели и моделирование. Цифровые двойники изделий. Общие положения. URL: https://fea.ru/news/8683.
6. CML-Bench® — цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников. URL: https://cml-bench.ru/.
7. Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников CML-Bench® — Реестр программного обеспечения. URL: https://reestr.digital.gov.ru/reestr/310460/?sphrase_id=1514023.
8. Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников «Digital Twins» CML-Bench® (часть 1) / А.И. Боровков [и др.] // САПР и графика. 2023. № 8. С. 42-51.
9. Боровков А.И. Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников «Digital Twins» CML-Bench® (часть 2) / А.И. Боровков, В.В. Бураков // САПР и графика. 2023. № 9. С. 54-64.
10. Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников «Digital Twins» CML-Bench® (часть 3) / А.И. Боровков [и др.] // САПР и графика. 2023. № 10. С. 50-62.
11. Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников «Digital Twins» CML-Bench® (часть 4) / А.И. Боровков [и др.] // САПР и графика. 2024. № 5. С. 4-12.
12. Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников «Digital Twins» CML-Bench® (часть 5) / А.И. Боровков [и др.] // САПР и графика. 2024. № 7. С. 4-16.
13. Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников «Digital Twins» CML-Bench® (часть 6) / А.И. Боровков [и др.] // САПР и графика. 2024. № 8. С. 12-24.
14. Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников «Digital Twins» CML-Bench® (часть 7): разработка и применение цифровых двойников композиционных материалов / А.И. Боровков [и др.] // САПР и графика. 2025. № 7. С. 4-18.
15. Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников «Digital Twins» CML-Bench® (часть 8.1): применение параметрической оптимизации, методов машинного обучения и генеративного искусственного интеллекта при разработке цифровых двойников изделий / А.И. Боровков [и др.] // САПР и графика. 2025. № 10. С. 19-29.
16. Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников «Digital Twins» CML-Bench® (часть 8.2): применение параметрической оптимизации, методов машинного обучения и генеративного искусственного интеллекта при разработке цифровых двойников изделий / А.И. Боровков [и др.] // САПР и графика. 2025. № 11. С. 32-41.
17. Передовая инженерная школа СПбПУ «Цифровой инжиниринг» выиграла стратегически важный конкурс и заключила контракт с АНО «Федеральный центр беспилотных авиационных систем». URL: https://fea.ru/news/8904.
18. Команда Петербургского Политеха победила в Чемпионате России по спорту сверхлегкой авиации. URL: https://pish.spbstu.ru/news/9171.
19. Распоряжение Правительства РФ от 07.11.2023 г. № 3113-р. URL: http://government.ru/docs/all/150406/.
20. Правительство актуализировало стратегическое направление в области цифровой трансформации обрабатывающих отраслей промышленности. URL: http://government.ru/news/57959/.
21. Инженеры Научного центра мирового уровня СПбПУ «Передовые цифровые технологии» разработали и изготовили электродвигатель для беспилотников. URL: https://nticenter.spbstu.ru/news/8944.
22. «Сертификация БАС» — круглый стол на VII Всероссийском форуме «Передовые цифровые и производственные технологии» в СПбПУ. URL: https://fea.ru/news/9283.
23. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (с изм. и доп.). URL: https://base.garant.ru/10200300/9db18ed28bd6c0256461e303941d7e7a/.
24. Минтранс РФ установил ценовой предел для сертификации беспилотников до 30-70 млн руб. URL: https://www.interfax.ru/russia/898017.
25. Сертификация БАС обходится в 150 млн рублей. URL: https://dronus.ru/news/sertifikatsiya-bespilotnika.
26. High-Lift Common Research Model (CRM-HL) — NASA, 2021. URL: https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20210010908/downloads/06-NASA-IFAR-Cert-CRM-HL-Wahls-final.pdf.
27. NASA/CR-20210015404 A Guide for Aircraft Certification by Analysis. URL: https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20210015404/downloads/NASA-CR-20210015404%20updated.pdf.
28. В ПИШ СПбПУ «Цифровой инжиниринг» открыта новая магистерская программа «Системный цифровой инжиниринг беспилотных авиационных систем». URL: https://fea.ru/news/9324.
29. Архипелаг-2025: Специалисты ПИШ СПбПУ представили демонстратор программного комплекса автоматизированного проектирования и расчета электрических винтомоторных групп беспилотных воздушных судов на выставке-конкурсе «Дронгараж». URL: https://pish.spbstu.ru/news/9174.

Вместо пролога

12 августа 2026 года в аэропорту Платтсбург (штат Нью-Йорк) 11-тонная машина с 32-метровым размахом крыльев оторвалась от взлётной полосы. Четыре электромотора выдали больше мегаватта мощности, подняв самолёт на высоту 335 метров. Через 27 минут X1 приземлился, израсходовав электроэнергии примерно на 5 долларов.

Это был X1 — крупнейший полностью электрический самолёт, когда-либо поднимавшийся в воздух. Не прототип, а полноразмерный демонстратор, созданный шведско-американской Heart Aerospace.

Но что на самом деле стоит за этой красивой цифрой в $5? И почему инженеры аплодируют громче, чем менеджеры?

1. Что такое X1 и зачем он нужен

X1 — это не прототип серийного самолёта, а летающая лаборатория. Его задача — собрать лётные данные для отработки аэродинамики, систем управления и электрической силовой установки будущего 30-местного гибридного регионального лайнера ES-30.

Ключевые параметры X1:

На борту — только пилот. Полёт выполнялся по Специальному сертификату лётной годности в экспериментальной категории (SAC-EC) FAA.

Важно понимать: программа испытаний X1 ограничена низковысотными режимами (до 2000 футов) и скоростью 140 узлов. Это не коммерческий полёт, а сбор эмпирических данных с транспортного самолёта в реальных условиях.

2. Что под капотом: техническое устройство X1

Для Хабра — самое интересное.

2.1. Двигатели

X1 оснащён четырьмя электродвигателями суммарной пиковой мощностью свыше 1 МВт. Производитель моторов в открытых источниках не уточняется, но система в целом разработана Heart Aerospace для отработки масштабируемой электрической силовой установки.

2.2. Аккумуляторы

Батареи поставляет BAE Systems — британский оборонно-аэрокосмический гигант.

Характеристики батарейной системы:

• Тип: литий-ионные
• Энергоёмкость на уровне ячеек: ~330 Вт·ч/кг
• Общая масса батарей: по оценкам, около 5 тонн

Для сравнения: стандартные литий-ионные ячейки имеют энергоёмкость 250–300 Вт·ч/кг. 330 Вт·ч/кг — это выше среднего, но всё ещё далеко от твёрдотельных батарей (обещают 400+ Вт·ч/кг к 2026–2030 годам).

За 27-минутный полёт X1 израсходовал электроэнергии примерно на $5. При средней стоимости электроэнергии в США ~$0,06/кВт·ч это даёт расход около 85 кВт·ч за полёт. Пиковая мощность системы превышала 1 МВт, что говорит о работе батарей в импульсном режиме с высокими токовыми нагрузками.

3. Сердце X1: что скрывается за цифрой 330 Вт·ч/кг

Батареи X1 имеют энергоёмкость около 330 Вт·ч/кг. Для авиации это выдающийся показатель: стандартные автомобильные литий-ионные батареи дают 200–280 Вт·ч/кг на уровне модуля. Но для полёта на 200 км этого хватило лишь на 27 минут. Потому что керосин даёт ~12 000 Вт·ч/кг (теплотворная способность), и даже с учётом КПД турбины (~35%) разрыв остаётся колоссальным.

Почему батареи не становятся легче? Это «проклятие массы»: самолёт на керосине худеет по мере выработки топлива. Электрический — нет. Он несёт все 5 тонн батарей от взлёта до посадки. Именно поэтому X1 — только демонстратор, а ES-30 — гибрид.

4. Гонка энергоёмкости: что будет завтра

Энергоёмкость батарей растёт, но медленнее, чем хотелось бы. Вот картина на середину 2026 года.

Литий-ион: потолок достигнут?

• X1 (BAE Systems) — 330 Вт·ч/кг
• CATL (мировой лидер) запустила серийный выпуск авиационных призматических батарей с 350 Вт·ч/кг — на 50% выше, чем у электромобильных.
• Amprius предлагает кремниево-анодные ячейки SiCore с 450 Вт·ч/кг.
• MagniX (производитель двигателей для Eviation Alice) предлагает ячейки Samson с 400 Вт·ч/кг.

Твёрдотельные батареи: новый рубеж

• Helios Horizon 5 июня 2026 года совершил первый в мире пилотируемый полёт на твёрдотельных батареях. Энергоёмкость — 410 Вт·ч/кг, что на 60–80% выше, чем у обычных литий-ионных. Зарядка с 0 до 80% — менее чем за 15 минут.
• EHang в ноябре 2024 года совершила первый беспилотный полёт eVTOL на твёрдотельных батареях с 480 Вт·ч/кг.

Керамические батареи: следующий шаг

• ProLogium (Тайвань) совместно с Elysian Aircraft (Нидерланды) нацелены на 320–420 Вт·ч/кг на уровне модуля, что позволит электрическим самолётам летать на 750–1000 км. Ключевое преимущество — керамический сепаратор вместо жидкого электролита, что резко повышает пожарную безопасность.

Вывод: 330 Вт·ч/кг X1 — не предел. 400+ уже летает (Helios Horizon), 450+ существует (Amprius), 480+ показано (EHang). Но сертификация авиационных батарей занимает годы, а не месяцы. Именно поэтому ES-30 к 2031 году получит те батареи, которые сегодня проходят испытания, — и это даёт надежду на выполнение заявленных 200 км в электрическом режиме.

5. $5 — маркетинг или реальность?

5 долларов — это исключительно стоимость электроэнергии. В реальной эксплуатации к этому добавятся:

1. Амортизация батарей — самый дорогой компонент. Срок службы ~1000 циклов, замена 5-тонного банка — миллионы долларов.
2. Зарплата пилотов и техперсонала.
3. Аэропортовые сборы и страховка.
4. Регулярное ТО электрических систем.

Тем не менее, Heart Aerospace заявляет о снижении операционных расходов на 40% по сравнению с региональными турбовинтовыми самолётами. По словам основателя Андерса Форслунда, электрические коммерческие самолёты способны «фундаментально изменить экономику авиакомпаний и в конечном счёте снизить стоимость авиаперевозок для пассажиров».

Наш расчёт: при стоимости электроэнергии ~$0,06/кВт·ч и расходе ~85 кВт·ч за 27 минут, часовой расход электроэнергии составит ~189 кВт·ч — около $11 в час. Для сравнения: турбовинтовой ATR-42 сжигает ~400 кг керосина в час, что при цене $3,50 за галлон даёт ~$450–500 в час только на топливо. Разница — в 40–45 раз по прямым энергозатратам. Но с учётом амортизации батарей (ориентировочно $200–300 в час) разрыв сокращается до 2–3 раз. 40% общего снижения операционных расходов выглядит достижимо, но не за счёт одной лишь электроэнергии.

6. А что будет с ES-30?

ES-30 — это 30-местный региональный самолёт с гибридной силовой установкой: четыре электромотора + турбогенератор (ДВС, который заряжает батареи в полёте, но не вращает винты напрямую).

Ключевое отличие от X1: ES-30 — гибрид. Это вынужденный компромисс, признающий, что современные батареи не обеспечивают достаточной дальности для коммерческой эксплуатации. Полностью электрический ES-30 сможет покрывать только сверхкороткие маршруты (например, Осло — Ставангер или Нью-Йорк — Бостон).

Предзаказы уже есть:

• United Airlines — 100 самолётов (+ опцион на 50)
• Air Canada — 30 самолётов
• JSX — нераскрытое количество

Heart Aerospace планирует начать лётные испытания первого предсерийного ES-30 в 2028 году с коммерческим вводом в эксплуатацию в 2031 году. Первый предсерийный образец уже собирается на пилотном заводе в Лос-Анджелесе.

7. Сертификация: главный барьер

FAA Part 25 — это сертификационный стандарт для транспортных самолётов. И он не прощает новичков.

Почему электрический самолёт сложнее сертифицировать?

1. Тепловой разгон (thermal runaway) — главный кошмар сертификаторов. FAA требует, чтобы батарейная система предотвращала распространение теплового события с одной ячейки на соседние. При 5 тоннах литий-ионных ячеек, упакованных в фюзеляж, это нетривиальная инженерная задача.

2. Аварийная посадка с тяжёлыми батареями. При жёсткой посадке батареи массой 5 тонн создают огромные инерционные нагрузки. Их крепление должно выдерживать перегрузки до 9g без разрушения и без пробоя корпуса.

3. Пожаробезопасность. Литий-ионные батареи горят самостоятельно — им не нужен кислород. Тушить такой пожар на борту практически невозможно.

4. Отсутствие статистики. Для турбовинтовых двигателей есть десятилетия эксплуатационной статистики. Для электромоторов мощностью 1 МВт в авиационном исполнении — почти нет.

Наш прогноз: даже при оптимистичном сценарии сертификация ES-30 займёт 5–7 лет с момента подачи заявки. Целевой 2031 год — амбициозен, но не невозможен. Исторически средняя задержка новых авиационных программ составляет 3–5 лет.

8. Кто ещё в гонке: конкуренты и альтернативные пути

Heart Aerospace — не единственные. И у каждого — своя философия.

ZeroAvia (водород-электрический)

Разрабатывает водородные топливные элементы для авиации. Единственный в мире производитель с одобрением как Design Organization. Более 3000 предзаказов. Это другой путь к нулевым выбросам — не батареи, а водород.

Ampaire (гибридный ретрофит)

Не строит новые самолёты, а переоборудует существующие (Cessna Grand Caravan) в гибридные «Eco Caravan». Снижение расхода топлива — 54–57%. Это самый прагматичный подход: не ждать 2031 года, а снижать выбросы уже сейчас.

eVTOL-игроки (Joby, Archer, Beta)

Строят электрические аппараты вертикального взлёта и посадки для городских перевозок. Joby показала выручку $39 млн во 2-м квартале 2026 года. Beta Technologies прогнозирует выручку до $50 млн в 2026 финансовом году.

Eviation Alice — предостережение

Крупнейший электрический самолёт до X1. В 2022 году совершил 8-минутный полёт. Собрал заказов на $5 млрд. А затем — остановка программы, уход основателя, CEO и ключевых технических специалистов. Напоминание: первый полёт — не коммерческий успех.

Что это значит для Heart Aerospace?

У Heart есть три уникальных преимущества:

1. Масштаб — 30 мест, а не 6 или 9.
2. Гибридная архитектура — 800 км с турбогенератором против 200 км чисто на батареях.
3. Портфель заказов — от United, Air Canada и JSX.

9. Экологический и геополитический аспекты

Снижение шума — один из ключевых аргументов в пользу электрической авиации. Взлёт X1 описывают как «тихое гудение» вместо привычного рёва турбин. Для аэропортов внутри городов это критично.

Энергонезависимость — электричество не зависит от цен на нефть и геополитических кризисов. На момент полёта цена авиакеросина составляла $3,50 за галлон — на 63% выше, чем год назад.

Экологичность — полёт X1 прошёл без выбросов CO₂ от сжигания топлива. Heart Aerospace видит своей миссией «более доступные, частые и чистые авиаперевозки между региональными аэропортами».

10. Мнения стейкхолдеров

Андерс Форслунд, основатель Heart Aerospace:

«С первым полётом X1 Heart Aerospace продемонстрировала электрический полёт в масштабе коммерческого авиалайнера. Электрические коммерческие самолёты обладают потенциалом фундаментально изменить экономику авиакомпаний и в конечном счёте снизить стоимость авиаперевозок для пассажиров».

United Airlines (Майкл Лескинен, CFO):

«Первый полёт X1 — это крупное техническое достижение Heart Aerospace, компания, которую United с гордостью поддерживала. Электрические коммерческие самолёты обладают реальным потенциалом для улучшения впечатлений пассажиров и укрепления нашего бизнеса».

Air Canada (Джон Ди Берт, CFO):

«Энергетический переход в авиации потребует целого спектра решений. Наши инвестиции в Heart Aerospace и ES-30 отражают приверженность Air Canada поддержке инновационных технологий, способных трансформировать авиацию».

Эксперты (Mobility Engineering Tech):

«Разработка электрических самолётов остаётся ограниченной энергетической плотностью батарей, и эти ограничения становятся тем сложнее, чем больше размер самолёта и требования к миссии. Многие текущие программы делают ставку на гибридные архитектуры как практический шаг к снижению выбросов».

11. Наш взгляд: сценарии развития

Оптимистичный сценарий (вероятность 25%):

• Батареи достигают 500 Вт·ч/кг к 2030 году (твёрдотельные технологии)
• FAA выпускает упрощённые правила сертификации для электрических ВС
• ES-30 входит в строй в 2031–2032 годах
• Региональная авиация начинает массовый переход на электричество с 2035 года

Базовый сценарий (вероятность 50%):

• Энергоёмкость батарей растёт до 400 Вт·ч/кг к 2030 году
• Сертификация затягивается до 2034–2035 годов
• ES-30 занимает нишу сверхкоротких маршрутов (<200 км)
• Гибридный режим (800 км) становится основным

Пессимистичный сценарий (вероятность 25%):

• Прогресс батарей замедляется (300–350 Вт·ч/кг к 2030 году)
• FAA требует многолетних испытаний безопасности
• Проект затягивается или закрывается (как Eviation Alice)
• Электрическая авиация остаётся нишевой до 2040+ годов

12. Итог

$5 за полёт — это красивая цифра, но она не отражает всей экономики. Тем не менее, она даёт намёк на то, как может выглядеть авиация будущего: тихая, чистая и потенциально дешёвая в эксплуатации.

Сейчас X1 перейдёт в фазу интенсивных испытаний. Параллельно Heart строит завод в США и ведёт переговоры с регуляторами.

Будем следить. И держать пальцы скрещенными.

Список литературы

1. Heart Aerospace. Heart Aerospace Completes First Flight of World’s Largest Electric Aircraft [Электронный ресурс]. – URL: https://www.heartaerospace.com/newsroom/heart-aerospace-completes-first-flight-of-world-s-largest-electric-aircraft (дата обращения: 20.08.2026).

1. TechSpot. The largest all-electric plane ever flew for 27 minutes, on $5 of electricity [Электронный ресурс]. – URL: https://www.techspot.com/news/113540-heart-aerospace-30-seat-electric-plane-takes-flight.html (дата обращения: 20.08.2026).

1. The Times of India. Heart Aerospace’s X1 battery-electric demonstrator makes 27-minute first flight [Электронный ресурс]. – URL: https://timesofindia.indiatimes.com/science/heart-aerospaces-x1-battery-electric-demonstrator-makes-27-minute-first-flight-weighs-more-than-25000-pounds-at-takeoff-reaches-1100-feet-uses-5-worth-of-electricity/amp_articleshow/133334389.cms (дата обращения: 20.08.2026).

1. TravelPulse. World's Largest Electric Aircraft Completes First Flight [Электронный ресурс]. – URL: https://www.travelpulse.com/news/airlines-airports/worlds-largest-electric-aircraft-completes-first-flight (дата обращения: 20.08.2026).

1. Mobility Engineering Tech. Heart Aerospace Flies Full-Scale Battery-Powered Regional Aircraft Demonstrator [Электронный ресурс]. – URL: https://www.mobilityengineeringtech.com/component/content/article/55667-heart-aerospace-flies-full-scale-battery-powered-regional-aircraft-demonstrator (дата обращения: 20.08.2026).

1. 网易. 全球最大全电动飞机Heart Aerospace X1完成首飞 [Электронный ресурс]. – URL: https://m.163.com/dy/article/L49VKNTF0511BLFD.html (дата обращения: 20.08.2026).

1. Military Aerospace. Heart Aerospace flies full-scale X1 battery-electric aircraft for first time [Электронный ресурс]. – URL: https://www.militaryaerospace.com (дата обращения: 20.08.2026).

1. Electric & Hybrid Vehicle Technology International. World’s largest electric aircraft makes maiden flight [Электронный ресурс]. – URL: https://www.electrichybridvehicletechnology.com (дата обращения: 20.08.2026).

1. Aviation Source News. Heart Aerospace Flies World’s Largest Electric Aircraft [Электронный ресурс]. – URL: https://aviationsourcenews.com (дата обращения: 20.08.2026).